ปิดตำนาน ดีเลย์ 5 ปี สร้าง “ไฮสปีด 3 สนามบิน” ลุยเซ็นสัญญา ก.ค.นี้

จากสถานการณ์การแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 ส่งผลกระทบต่อหลายโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในภาคคมนาคมต่างหยุดชะงัก โดยเฉพาะ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งมีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นเจ้าของโครงการและบริษัทเอเชีย เอราวัน (จำกัด) หรือซีพีเป็นผู้รับสัมปทาน 50 ปี

ไม่เพียงเท่านั้นจากสถานการณ์ดังกล่าวที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อเศรษฐกิจโลกและประเทศไทย ทำให้สภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ ความไม่แน่นอนสูงขึ้น ซึ่งมีผลโดยตรงต่อการจัดหาแหล่งเงินทุนและการดำเนินงานของเอกชน

ขณะเดียวกันสถาบันการเงินอาจมีความระมัดระวังในการปล่อยสินเชื่อโครงการขนาดใหญ่มากขึ้น เนื่องจากความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นจากผลกระทบทางเศรษฐกิจ ทำให้เอกชนประสบปัญหาสภาพคล่อง ไม่สามารถชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) ได้ตามกำหนดเดิมในสัญญา

จนนำมาสู่การเจรจาระหว่างเอกชนและภาครัฐเพื่อแก้ไขสัญญาโครงการใหม่ เพื่อบรรเทาภาระทางการเงินที่เกิดจากผลกระทบของโควิด-19 ทำให้โครงการล่าช้ากว่า 5 ปี

ล่าสุดนายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงิน 2.24 แสนล้านบาท

ขณะนี้โครงการฯอยู่ระหว่างการตรวจสอบร่างสัญญาของอัยการสูงสุด ใช้ระยะเวลาประมาณ 1 เดือน คาดแล้วเสร็จราวกลางเดือนมิถุนายนนี้ และเสนอต่อกพอ.พิจารณาก่อนเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบร่างสัญญาฯต่อไป คาดว่าจะลงนามแก้ไขสัญญาได้ภายในเดือนกรกฎาคม 2568

แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวต่อว่า เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2568 ที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. มีมติเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ฉบับแก้ไขตามหลักการของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก

ทั้งนี้ตามแผนหากลงนามแก้ไขสัญญาร่วมกับเอกชนแล้ว เบื้องต้นรฟท.ได้เร่งรัดให้เอกชนเข้าพื้นที่การก่อสร้างบริเวณฝั่งสนามบินอู่ตะเภาที่มีรันเวย์และพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างทางร่วมสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ในโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน ระยะที่ 1

โดยรฟท.ได้มีการประสานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งรัดออกแบบรายละเอียดโครงการฯก่อนดำเนินการก่อสร้างต่อไป

สำหรับการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนครั้งนี้ ประกอบด้วย 2 ประเด็นหลัก

1.วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน ซึ่งบอร์ด รฟท.กำชับว่ารัฐต้องไม่เสียประโยชน์ โดย รฟท.ยืนยันว่าวิธีการนี้ไม่ทำให้รัฐเสียประโยชน์ เนื่องจากการปรับมาเป็นวิธีการสร้างไปจ่ายไป โดยหลังชำระค่าก่อสร้างแล้ว รัฐจะเป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์ในงานโยธา

และ 2.ข้อกำหนดให้เอกชนคู่สัญญา คือ บริษัทเอเชีย เอราวัน ต้องวางเงินหลักประกัน หรือ แบงก์การันตีเพิ่มเติมจากกรอบสัญญาเดิมรวมประมาณ 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างเสร็จภายใน 5 ปี

ส่วนสัญญาใหม่ที่เจรจากับเอกชนจนได้ข้อยุติแล้ว รวม 5 ประเด็น ดังนี้ 1. วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิม รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะ “แบ่งจ่าย” เป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่า ๆ กัน รวมเป็นเงิน 149,650 ล้านบาท เปลี่ยนมาเป็นรัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

แต่มีเงื่อนไขให้เอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 152,164 ล้านบาท เพื่อประกันว่างานก่อสร้างและรถไฟความเร็วสูงจะเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปี กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ รฟท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้น ๆ

2. การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จะให้เอเชีย เอรา วัน แบ่งชำระค่าสิทธิ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่า ๆ กัน

แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ รฟท.และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่น ๆ ที่ รฟท.จะต้องรับภาระด้วย

3. การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญและเป็นผลทำให้เอเชีย เอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52% แล้วก็จะให้สิทธิ รฟท.เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

4. การ “ยกเว้น” เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) ให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกความตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ (การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ)

เพื่อให้ รฟท.สามารถออกหนังสือ NTP ให้กับเอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา

5. ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยทำการปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของ “เหตุสุดวิสัย” กับ “เหตุผ่อนปรน” ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น

นอกจากนี้ในการแก้ไขสัญญาใหม่นั้นยังมีหลักประกันเพิ่มเติมที่เอกชนต้องนำมาวางการันตีในการดำเนินโครงการนี้ รวมวงเงินประมาณ 160,000 ล้านบาท ซึ่งจะต้องนำมาวางให้กับ รฟท.ภายใน 270 วันหลังลงนามแก้ไขสัญญา ประกอบด้วย

หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างงานโยธา 125,932.54 ล้านบาท ปิดท้ายที่หนังสือค้ำประกันงานระบบ 14,813.49 ล้านบาท หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถ 748.25 ล้านบาท

และหนังสือค้ำประกันค่าสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) 10,671 ล้านบาท โดยวันลงนามสัญญาใหม่ เอกชนจะต้องชำระค่าสิทธิบริหาร ARL งวดแรกทันทีประมาณ 1,500 ล้านบาท และส่วนที่เหลือกำหนดทยอยชำระรวม 7 งวด

เมกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,103 วันที่ 8 – 11 มิถุนายน พ.ศ. 2568