‘อ.กมล’ ชำแหละ ‘แลนด์บริดจ์’ พาชาติหายนะ เสนอทางเลือกอื่นที่ดีกว่า และยั่งยืนกว่า

1 ก.ค.2569- นายกมล กมลตระกูล นักวิขาการอิสระ เผยแพร่บทความ เรื่อง แลนด์บริดจ์พาชาติหายนะและทางเลือกอื่น มีเนื้อหาดังนี้

รัฐต้องฟังเสียงประชาชน โดยเฉพาะคนในท้องที่หลายสิบจังหวัดที่จะได้รับผลกระทบโดยตรง
โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) และกรอบสิทธิประโยชน์ที่ต่อยอดมาจาก พ.ร.บ. อีอีซี (EEC) (หมายถึง พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เพื่อนำมาปรับใช้กับระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ SEC) ถือเป็นอภิมหาโครงการที่เปลี่ยนภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ของไทยอย่างเสร็จสมบูรณ์ ทว่าในมิติของความคุ้มค่าและการกระจายผลประโยชน์ ยังคงเป็นประเด็นที่ต้องวิเคราะห์อย่างแยกส่วนและลึกซึ้ง ดังนี้

1. กลุ่มทุนและประเทศที่ได้ประโยชน์มากที่สุด
โครงการนี้ถูกออกแบบมาเพื่อเน้นการเป็น “เส้นทางลัด” และ “ฐานอุตสาหกรรมต่อเนื่อง” ดังนั้นผู้ที่ได้ประโยชน์สูงสุดจึงหนีไม่พ้นกลุ่มทุนขนาดใหญ่และประเทศมหาอำนาจที่มีส่วนได้ส่วนเสียกับเส้นทางเดินเรือโลก

ประเทศจีน (ประโยชน์ด้านภูมิรัฐศาสตร์และโลจิสติกส์): จีนเป็นประเทศที่ต้องการทางเลือกในการลดความเสี่ยงจากการพึ่งพา “ช่องแคบมะละกา” (Malacca Dilemma) หากแลนด์บริดจ์เกิดขึ้นและมีการเชื่อมโยงกับทางรถไฟสายจีน-ลาว-ไทย จะช่วยให้การขนส่งสินค้าและพลังงานจากตะวันออกกลางเข้าสู่จีนตอนใต้มีความมั่นคงและหลากหลายขึ้น สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ Belt and Road Initiative (BRI)

กลุ่มทุนข้ามชาติและสายการเดินเรือ (Shipping Lines): กลุ่มบริษัทโลจิสติกส์ทางทะเลขนาดใหญ่ที่สามารถบริหารจัดการกองเรือแบบ “Feeder” (เรือขนาดเล็กที่ขนส่งเชื่อมต่อ) ย้ายสินค้าข้ามฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา

กลุ่มทุนใหญ่ในประเทศ (นิคมอุตสาหกรรม ก่อสร้าง และอสังหาริมทรัพย์): อานิสงส์จากโมเดล พ.ร.บ. อีอีซี ที่จะถูกนำมาปลดล็อกในพื้นที่ ทั้งสิทธิการเช่าที่ดินระยะยาว (สูงสุด 99 ปีตามกรอบกฎหมายพิเศษ) การยกเว้นภาษี และการรวบรวมที่ดินเพื่อทำนิคมอุตสาหกรรมแปรรูปขั้นปลาย (เช่น ปิโตรเคมี พลังงาน หรืออุตสาหกรรมฐานชีวภาพ) กลุ่มทุนที่ถือครองที่ดินหรือมีศักยภาพในการรับสัมปทานจะได้ประโยชน์เชิงพาณิชย์สูงสุด
ยังไม่พูดถึงเงินทอนของงบ 1.1 ล้านบาทไม่ว่าจะมาจากภาคส่วนไหน

ยังไม่สายเกินไปที่รัฐบาล อนุทิน จะยอมถอย เนื่องจาก:
1. เงื่อนไขทางกฎหมายและผลกระทบ (EIA / EHIA)
ปัจจุบันโครงการยังอยู่ระหว่างการจัดทำและพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ซึ่งภาคประชาชน ชุมชนท้องถิ่น และนักวิชาการยังมีสิทธิ์อันชอบธรรมตามกฎหมายในการดำเนินการดังนี้ คือ

1. เข้าชื่อคัดค้านและให้ข้อมูลโต้แย้ง ในเวทีรับฟังความคิดเห็น

2.ชี้ให้เห็นถึงความบกพร่องของรายงาน หากพบว่าข้อมูลผลกระทบต่อการประมง การท่องเที่ยว และวิถีชุมชนไม่ตรงกับข้อเท็จจริง

3.การฟ้องร้องต่อศาลปกครอง หากกระบวนการอนุมัติหรือการจัดทำรายงานส่อเค้าว่าไม่ชอบด้วยกฎหมาย หรือขาดการมีส่วนร่วมที่แท้จริง

4. ร่าง พ.ร.บ. SEC ยังไม่ผ่านสภาอย่างสมบูรณ์
กรอบสิทธิประโยชน์แบบเดียวกับ EEC ที่จะนำมาใช้กับแลนด์บริดจ์ จำเป็นต้องมีกฎหมายเฉพาะมารองรับ (ร่าง พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคใต้) ซึ่งกระบวนการทางนิติบัญญัติในสภายังต้องผ่านอีกหลายวาระ ตัวแทนภาคประชาชนและพรรคการเมืองฝ่ายค้านยังสามารถใช้อำนาจในสภาเพื่อแก้ไข ตัดทอน หรือระงับกฎหมายฉบับนี้ได้ หากเห็นว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนข้ามชาติเกินขอบเขต (เช่น ประเด็นการเช่าที่ดิน 99 ปี)

ข้อเท็จจริง : ใครได้ ใครเสีย
1. ความคุ้มค่าต่ออาชีพชุมชน การท่องเที่ยว และสิ่งแวดล้อม
หากประเมินด้วยกรอบคิดทางเศรษฐศาสตร์สิ่งแวดล้อมและสังคม ความคุ้มค่าของโครงการนี้ยังคงเป็นเครื่องหมายคำถามขนาดใหญ่เนื่องจากต้นทุนที่ท้องถิ่นต้องแบกรับสูงมาก
ผลกระทบต่ออาชีพและการประมง: พื้นที่ระนองและชุมพรพึ่งพิงเศรษฐกิจฐานรากจากการประมงพื้นบ้านและการเกษตรกรรมมูลค่าสูง (เช่น สวนทุเรียน) การถมทะเลสร้างท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่และการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อ (Motorway + Railway) กว้างเป็นกิโลเมตร จะทำลายระบบนิเวศชายฝั่งและตัดขาดเส้นทางทำกินของชุมชนดั้งเดิมอย่างสิ้นเชิง

วิกฤตการท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์: ฝั่งอันดามัน (ระนอง) มีจุดขายสำคัญคือความเป็นเมืองท่องเที่ยวเชิงสุขภาพบ่อน้ำแร่ธรรมชาติ และพื้นที่อนุรักษ์ระดับโลก การเปลี่ยนพื้นที่ให้เป็นเขตอุตสาหกรรมหนักและท่าเรือตู้สินค้า จะลดทอนมูลค่าทางเศรษฐกิจจากการท่องเที่ยวระยะยาวที่ไทยเคยได้เปรียบ

ต้นทุนสิ่งแวดล้อมที่ย้อนกลับไม่ได้: การขุดเจาะอุโมงค์ทะลุแนวเขาศก การถมทะเล และการเสี่ยงต่อมลพิษทางทะเลจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ อาจส่งผลกระทบต่อกลุ่มป่ามรดกโลกและพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความอ่อนไหวสูง เกาะแก่ง แหล่งท่องเที่ยว และสัตว์น้ำ

ทางเลือกอื่นที่ดีกว่าและยั่งยืนกว่า
หากเป้าหมายคือการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้และการยกระดับขีดความสามารถของประเทศ โดยไม่จำเป็นต้องพึ่งพาอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ข้ามฟากเพียงอย่างเดียว มีทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์ที่น่าพิจารณาดังนี้ครับ

1. การพัฒนาโครงข่ายเชื่อมโยงในประเทศ (Multi-modal Transport)
เน้นการลงทุนใน รถไฟทางคู่ และการปรับปรุงท่าเรือที่มีอยู่เดิม (เช่น ท่าเรือระนองดั้งเดิม หรือท่าเรือสงขลา) ให้เป็นท่าเรือเฉพาะทางเพื่อส่งออกสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรมจากภาคใต้ไปยังกลุ่มประเทศ BIMSTEC (อินเดีย บังกลาเทศ ศรีลังกา) โดยตรง แทนที่จะหวังพึ่งพาการเป็นทางผ่านสินค้าของโลก (Transshipment Hub) ซึ่งมีความผันผวนสูง

2. ระเบียงเศรษฐกิจมูลค่าสูงบนฐานทรัพยากรเดิม (Green & Bio-Economy Corridor)
แทนที่จะใช้โมเดลนิคมอุตสาหกรรมหนักแบบอีอีซี (EEC) ดั้งเดิม เปลี่ยนมาใช้โมเดล “เศรษฐกิจสีเขียว” และ “เศรษฐกิจมูลค่าสูง”:
แปรรูปเกษตรขั้นสูง: ยกระดับภาคใต้ให้เป็นศูนย์กลางนวัตกรรมยางพาราและปาล์มน้ำมันระดับโลก (Biorefinery)
Wellness & Premium Tourism: พัฒนาพื้นที่ระนอง-พังงา-ภูเก็ต-ชุมพร ให้เป็นเขตพิเศษด้านการท่องเที่ยวเชิงการแพทย์และการพักผ่อนระดับสูง ซึ่งสร้างรายได้ตรงสู่ท้องถิ่นมากกว่าและทำลายสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า

3. โมเดลการกระจายอำนาจทางเศรษฐกิจ (Local Empowerment)
ปรับแก้กฎหมายเชิงสิทธิประโยชน์ให้เอื้อต่อผู้ประกอบการท้องถิ่นและวิสาหกิจชุมชน การประมงพื้นบ้าน แทนการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีและที่ดินแก่ทุนข้ามชาติขนาดใหญ่เพียงกลุ่มเดียว เพื่อให้เม็ดเงินจากการพัฒนาหมุนเวียนอยู่ในระบบเศรษฐกิจฐานรากอย่างแท้จริง

ภาคประชาชนควรสร้างยุทธศาสตร์ในการคัดค้าน:
สร้างความ ความลังเลของนักลงทุนต่างชาติ (Financial Viability)
นี่คือจุดอ่อนสำคัญที่สุดของโครงการ รัฐบาลไทยต้องการให้ ต่างชาติเป็นผู้ลงทุน 100% ในลักษณะสัมปทาน (PPP) แต่จนถึงปัจจุบัน กลุ่มทุนใหญ่จากทั้งจีน ตะวันออกกลาง หรือยุโรป ยังคงตั้งคำถามอย่างหนักเกี่ยวกับความคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์ (ความคุ้มค่าของเวลาในการยกตู้สินค้าข้ามฝั่งเปรียบเทียบกับการวิ่งผ่านช่องแคบมะละกา)

หากเสียงคัดค้านในประเทศดังพอ และมีการชี้ให้เห็นถึงความเสี่ยงด้านมวลชน มิติสิ่งแวดล้อม รวมถึงต้นทุนแฝง นักลงทุนต่างชาติจะยิ่งเพิ่มความระมัดระวัง เพราะไม่มีใครอยากเอาเงินแสนล้านมาทิ้งไว้กับโครงการที่มีความขัดแย้งสูงและเสี่ยงต่อการถูกฟ้องร้องในอนาคต
แนวทางการขับเคลื่อนที่ “มากกว่าแค่การปฏิเสธ”

การคัดค้านที่มีน้ำหนักที่สุดในปัจจุบันไม่ใช่การบอกว่า ไม่เอา แต่คือการเสนอ “แผนพัฒนาทางเลือก” ที่จับต้องได้ เพื่อสู้กับวาทกรรมเรื่องความยากจนและการพัฒนาประเทศ ดังนี้ :

2.1. ยกระดับข้อเสนอเชิงยุทธศาสตร์: ยื่นข้อเสนอให้รัฐบาลเปลี่ยนงบประมาณและทรัพยากรที่จะใช้กับแลนด์บริดจ์ มาลงทุนในยุทธศาสตร์ทางเลือกที่ยั่งยืนกว่า (เช่น เศรษฐกิจชีวภาพ และเส้นทางรถไฟทางคู่เพื่อการส่งออกกลุ่ม BIMSTEC)

2.2. สร้างพันธมิตรข้ามภาคส่วน: เชื่อมโยงกลุ่มประมงพื้นบ้าน กลุ่มผู้ประกอบการท่องเที่ยวฝั่งอันดามัน-อ่าวไทย และเครือข่ายนักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์และโลจิสติกส์ เพื่อออกบทวิเคราะห์ที่หักล้างตัวเลขความคุ้มค่าเกินจริงของภาครัฐ

2.3. การกดดันผ่านกลไกสากล: หากมีกลุ่มทุนหรือธนาคารต่างชาติสนใจเข้าร่วม การส่งข้อมูลผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสิทธิมนุษยชนไปยังผู้ให้ทุนเหล่านั้น (ตามหลักการดำเนินธุรกิจที่ยั่งยืน หรือ ESG) จะเป็นเครื่องมือที่ทรงพลังมากในการหยุดยั้งโครงการจากต้นทางทุน
ดังนั้น โครงการระดับล้านล้านที่ต้องพึ่งพาทั้งกฎหมายพิเศษและเงินทุนต่างชาติเช่นนี้ ตราบใดที่เสาเข็มแรกยังไม่ได้เจาะ และสัญญาสัมปทานยังไม่ได้เซ็น…

ย่อมไม่มีคำว่าสายเกินไปสำหรับการทบทวนสำหรับภาครัฐ และการคัดค้านสำหรับภาคประชาสังคมและชุมชน