กางโรดแมป 1.3 แสนล้าน! “รถไฟทางคู่หาดใหญ่-โก-ลก”

17 มีนาคม 2569 จากการตรวจสอบเอกสารล่าสุด พบว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้วางโครงข่ายทางคู่เพื่อเชื่อมไทยสู่มาเลเซียแบบไร้รอยต่อ โดยแบ่งการดำเนินงานเป็น 4 ช่วงหลัก จากงบ 1.35 แสนล้าน 

• ช่วงชุมพร – สุราษฎร์ธานี: ระยะทาง 168 กม. ใช้วงเงินประมาณ 29,009 ล้านบาท รอ ครม. อนุมัติ  
• ช่วงสุราษฎร์ธานี – หาดใหญ่ – สงขลา: ระยะทาง 321 กม. งบ 64,578 ล้านบาท รอ ครม. อนุมัติ
• ช่วงหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์: ระยะทาง 45 กม. งบ 7,574 ล้านบาท คาดว่าจะเป็นโครงการแรกที่เสร็จสิ้นในปี 2572 
• ช่วงหาดใหญ่ – สุไหงโก-ลก: ระยะทาง 215 กม. วงเงินประมาณ 34,590 ล้านบาทอยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสม

โดย 3 เส้นทางแรกอยู่ระหว่างเสนอ ครม. อนุมัติ ขณะที่เส้นทางสายใต้สุดอย่าง”หาดใหญ่-สุไหงโก-ลก” กำลังเข้าสู่ขั้นตอนการศึกษาความเหมาะสม ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ 4 จังหวัดชายแดนภาคใต้ (สงขลา, ปัตตานี, ยะลา และนราธิวาส) รวม 13 อำเภอ 53 ตำบล

เอกสารยังลงลึกถึงการออกแบบ “ผังย่านสถานี” ที่จะถูกยกระดับใหม่ทั้งหมด 53 ตำบล โดยมีมาตรฐานสำคัญ 3 ประการ ระบบ Single Entry กำหนดทางเข้า-ออกทางเดียว พร้อมจุด Security Check และเครื่อง X-Ray เพื่อการคัดกรองผู้โดยสารที่เข้มงวดสอดรับกับสถานการณ์ความมั่นคง อารยสถาปัตย์ ติดตั้งลิฟต์ และสะพานลอยคนข้ามแทนการเดินข้ามทางรถไฟระดับพื้นดิน เพื่อความปลอดภัยและรองรับผู้พิการและย่านเศรษฐกิจชุมชน ในผัง Master Plan มีการจัดสรร “พื้นที่จำหน่ายสินค้าพื้นเมือง” และ “ลานอเนกประสงค์” ภายในสถานี เพื่อหวังให้รถไฟทางคู่ช่วยกระจายรายได้สู่ท้องถิ่นตามวัตถุประสงค์ด้านคุณภาพชีวิต

ประเด็นที่น่าสนใจในเอกสารระบุถึงการออกแบบทางวิศวกรรม ที่ต้องปรับเปลี่ยนให้เข้ากับสภาพภูมิประเทศในพื้นที่ภาคใต้ ซึ่งประสบปัญหาน้ำท่วมซ้ำซาก ข้อมูลในหน้า 29 ของเอกสารระบุว่า รฟท. มีแนวคิดเปลี่ยนรูปแบบ “คันทาง” (ซึ่งเดิมอาจเป็นคันดินขวางทางน้ำ) ให้กลายเป็น สะพานช่วงสั้น ขนาด 6-10 เมตร เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายน้ำและลดผลกระทบต่อพื้นที่เกษตรกรรมของชาวบ้าน

นอกจากนี้ ยังมีการนำระบบ ETCS (European Train Control System) ซึ่งเป็นมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากลมาใช้ พร้อมระบบป้องกันขบวนรถอัตโนมัติ(ATP) เพื่อยกระดับความปลอดภัยในการเดินรถในพื้นที่เสี่ยง

สำหรับ แผนการดำเนินงานของช่วงหาดใหญ่-สุไหงโก-ลก ถูกวางไว้ค่อนข้างรัดกุม โดยมีกรอบเวลา ในปี 2569 เริ่มศึกษาความเหมาะสม (FS) และรับฟังความคิดเห็นภาคประชาชน ปี 2570 ออกแบบรายละเอียดและทำรายงาน EIA (ซึ่งถือเป็นด่านหินสำคัญ) ปี 2571 ขออนุมัติโครงการ และ ปี 2572 – 2576 เริ่มประกวดราคาและดำเนินการก่อสร้าง โดยตั้งเป้าเปิดให้บริการในปี 2577

ในแง่ของผลกระทบสิ่งแวดล้อม รฟท. เตรียมจัดทำรายงาน IEE (Initial Environmental Examination) โดยกำหนดขอบเขตการศึกษาข้างละ 500 เมตรจากกึ่งกลางราง พร้อมแผนลงพื้นที่ปฐมนิเทศโครงการครั้งแรกในช่วงวันที่ 12-15 มกราคม 2569 เพื่อรับฟังเสียงสะท้อนจากคนในพื้นที่ 13 อำเภอ ตั้งแต่หาดใหญ่ไปจนถึงชายแดนโก-ลก

“เป้าหมายหลักไม่ใช่แค่การเดินรถ แต่คือการยกระดับคุณภาพชีวิตและเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันเศรษฐกิจชายแดน” เอกสารระบุไว้เช่นนั้น

แม้ตัวเลข EIRR (ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ) ของเส้นทางอื่นจะอยู่ที่ 14-16% แต่ในส่วนของช่วง “หาดใหญ่-สุไหงโก-ลก” เอกสารระบุว่าอยู่ระหว่างการคำนวณอย่างละเอียด เนื่องจากต้องพิจารณาปัจจัยด้านความมั่นคงและต้นทุนการก่อสร้างที่สูงกว่าปกติจากการปรับรูปแบบโครงสร้างเป็นสะพานช่วงสั้น

ในเอกสารเห็นชัดว่า รฟท. พยายามชูเรื่อง “การเชื่อมโยงระหว่างประเทศ(มาเลเซีย)” และ “พื้นที่เศรษฐกิจชุมชน” เข้ามา เพื่อให้โครงการนี้ “สอบผ่าน” ในสายตาสำนักงบประมาณและสภาพัฒน์ฯ

โครงการนี้จึงไม่ใช่แค่การวางรางเหล็กเพิ่มอีกหนึ่งเส้น แต่คือการ “รีเซ็ต” โครงสร้างพื้นฐานชายแดนใต้ภายใต้งบประมาณมหาศาล ซึ่งมีทั้งมิติของการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม (น้ำท่วม), การยกระดับความมั่นคง (ระบบควบคุม) และการเดิมพันทางเศรษฐกิจ กับมาเลเซีย

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องติดตามต่อไปคือ “ความคุ้มค่าทางการเงิน” และ “มาตรการความปลอดภัย” ในการก่อสร้างพื้นที่อ่อนไหว คงต้องติดตามความคืบหน้ากันอีกต่อไป